Agiri mota
En Lezo, siendo las 21:00 horas del día
quince de mayo de mil novecientos noventa y siete, se constituye, en la sala de
sesiones de la Casa Consistorial, el PLENO MUNICIPAL, al objeto de celebrar
SESIÓN EXTRAORDINARIA Y URGENTE, que tiene lugar en primera convocatoria
bajo la presidencia del alcalde, Mikel Arrizabalaga Pikabea, y con la asistencia
de los siguientes corporativos: Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose
Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain,
Rafael Salaberria Etxezurieta, Agustina Pontesta Garmendia, Pello Garbizu Azkue,
José Mª Boto Sancho, Nicanor Barradas Piris y Mirari Recalde
González.
No asiste, por estar ausente, Jesús Mª Martiarena Jaka. Asimismo, una vez finalizada la sesión extraordinaria convocada para las 19:00 horas, abandona el Salón de Plenos Iñake Urrestarazu Azurmendi.
Actúa de secretario Xabier Loiola Aristi, y Pello Goikoetxea Agirre de intérprete.
1.- RATIFICACIÓN DEL CARÁCTER URGENTE DE LA PRESENTE SESIÓN.
Planteada votación sobre la ratificación del carácter urgente de la sesión, ésta es aprobada con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González) y los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris), mientras que el concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue) no participa en la votación.
2.- PROPUESTA SOBRE SUGERENCIAS AL AVANCE DEL PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL ÁREA FUNCIONAL DE DONOSTIALDEA-BAJO BIDASOA.
Alcaldía presenta y defiende la propuesta, que literalmente dice:
“El documento presentado a exposición pública para la realización de sugerencias, Avance del Plan Parcial Territorial de Donostialdea-Bajo Bidasoa, es el resultado de un análisis pormenorizado del medio físico, sistema urbano, características socioeconómicas, vías de comunicación por carretera y ferrocarril, al que se le ha aplicado un enfoque y orientación metodológica concreta definida en el Capítulo II del citado documento.
Teniendo en cuenta que en estos momentos se ha presentado un nuevo equipo redactor, que de acuerdo a unas NUEVAS BASES METOLÓGICAS, tiene el encargo de realizar la redacción del P.T.P. del Área Funcional de Donostialdea-Bajo Bidasoa, se pueden prever que las conclusiones que se alcancen tenderán a ser como mínimo, diferentes, por no decir excluyentes, a las presentadas en el documentos actual, y por lo tanto, nos parece desde todo punto de vista, una gran falta de rigor social el querer “quemar” una etapa de discusión pública, al plantear este Avance como válido, cuando no se tiene consciencia cierta del tipo de documento que va a surgir de la nueva metodología planteada, y por otra parte, siendo conscientes de que el documento presentado ha pasado como una estrella fugaz por el espacio municipal y social, se SUGIERE que “se archive” el Avance del P.T.P. de Donostialdea-Bajo Bidasoa y se realice un Avance nuevo dando opción real al debate y participación institucional y social en su redacción para posteriormente someterlo a información pública.
En este sentido, las DOT, en el capítulo 22 “Normas de aplicación”, ya lo dejan claro señalando que “con carácter previo se elaborarán las correspondientes bases para la orientación del contenido de cada uno de los PTP”.
Por lo tanto, si se elaboran unas nuevas bases metodológicas, lo lógico y coherente sería que en función a las mismas, se desarrollara el documento Avance y no tener que “estudiar” un documento que, en realidad, puede llegar a ser obsoleto en parte de sus conclusiones.
Adem ás en el punto A - Bases de Partida - de las NUEVAS bases metodológicas presentadas se hace hincapié en que las mismas se preparan para “dar una respuesta coherente y operativa a este reto - redactar los PTPs-, siendo la clave del enfoque propiciar una amplia participación del Gobierno Vasco, las Diputaciones Forales, los Ayuntamientos y las entidades de la sociedad civil organizada”.
Está claro que lo que se propugna es el comienzo de redacción del documento, no una continuidad del anterior - el actual Avance- que en su proceso de formulación, y más en concreto, en el proceso de participación con los Ayuntamientos y sociedad, no ha contado con la colaboración de los mismos, ni a nivel técnico, ni a nivel político, habiéndose redactado en las oficinas de los técnicos encargados para ello, y de acuerdo a las directrices marcadas desde las Diputaciones Forales, dando la espalda a los municipios y cercenando, por no decir, obviando totalmente, la autonomía municipal.
Por otro lado, si las bases metodológicas a aplicar por el nuevo equipo redactor fueran iguales o similares a las utilizadas por el anterior, no haría falta tal derroche de documentación, y solamente bastaría hacer unas mínimas reflexiones, y un breve resumen recordatorio de las primeras.
No es éste nuestro caso, y por lo presentado, más parece que la modificación es importante y se quiere dar otra imagen diferente, a la redacción de un documento para el futuro desarrollo de las comarcas y territorio gipuzkoano en general como son los PTPs, aunque se tienda -casi se obligue- a la “legitimación” del documento presentado como Avance. Y no decimos esto con ánimo destructivo, sino todo lo contrario, ya que en el propio ENFOQUE METODOLÓGICO propuesto, se habla de la participación (en negrilla) desde el comienzo como punto neurálgico en torno al cual se articula la metodología para su redacción, ya que textualmente se dice que “la participación legitima y viabiliza las opciones de transformación urbana y territorial en el contexto político y administrativo del Euskadi” consideración con la que estamos de acuerdo, siempre y cuando no se limite, únicamente al texto escrito.
Concluyendo, proponemos que el actual Avance presentado sirva como fase informativa para que, con las Nuevas Bases Metodológicas y Conceptuales presentadas, se inicie un proceso de redacción de un Avance de los PTPs realmente participativo, en el que tengan cabida tanto la administración de la Comunidad Autónoma, la Diputación Foral, los Ayuntamientos, las Agencias de Desarrollo, como los agentes más directamente implicados cual es la propiedad sociedad. Dicho proceso tendría que ser lo dilatado en el tiempo que fuera necesario, dentro de un orden, pero indefectiblemente deberá contar con las opiniones, sugerencias y opciones de los afectados, si queremos que la Ordenación Territorial de Gipuzkoa tenga visos de ser participativa, como se pretende, y no arranque condicionada y viciada desde el principio.
Por otro lado, hacer constar el incumplimiento de la normativa de uso y normalización del euskera al presentar los documentos redactados inicialmente en castellano, exigiendo que tanto este documento como posteriores se redacten al menos en euskera.”
Toma la palabra J.M. Boto, para decir que coinciden en el fondo de la cuestión, pues entienden que los Ayuntamientos han tener una mayor participación en la redacción de las DOT y se ha de preservar la autonomía municipal, pero que no están de acuerdo con la forma de la propuesta. En este sentido, solicita que se mejore la redacción del avance, e indica que, si se realizan una serie de modificaciones en su redacción, su grupo estaría dispuesto a votar a favor de la propuesta, no así en el caso que se solicite retirar el avance. Las modificaciones que propone son, por ejemplo, que en el párrafo segundo se elimine “diferentes” y se sustituya por “mejores”, se elimine el término “excluyentes”, se sustituya “y sugiere que se archive” por “y sugiere que se de más plazo”, lo mismo que “por lo menos en euskara” por “al menos en bilingüe”, etc.
A continuación se procede a votar la urgencia de la propuesta, que es aprobada con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González) y los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y la abstención del concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue).
Posteriormente se someten a votación las modificaciones planteadas por J.M. Boto, que son rechazadas con los votos en contra del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos a favor de los dos concejales del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y la abstención del concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue) y la concejal de EA (Mirari Recalde González).
Finalmente, se plantea la votación de las sugerencias, que son aprobadas con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González) y los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y la no participación en la votación del concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue).
3.- PROPUESTA SOBRE SUGERENCIAS AL AVANCE DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED FERROVIARIA DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO.
El alcalde procede a la presentación de la propuesta, que literalmente dice:
“La primera impresión que se obtiene de la lectura del documento es que su principal objetivo, su finalidad primordial, es la de dar forma a la implantación en la Comunidad Autónoma del País Vasco del llamado “eslabón clave” de la Alta Velocidad, la “Y” vasca, junto con otra serie de actuaciones menores tendentes a rentabilizar y complementar los actuales recursos.
En esa medida no resulta un objetivo novedoso. Así pues, el documento nos informa de que, en desarrollo del Plan Director de Infraestructuras (PDI) aprobado en Consejo de Ministros en Madrid el 4 de marzo de 1994, se redactó en Plan de Infraestructuras Ferroviarias (PIF) 1995-2010 cuyo volumen de inversión se recoge en este Avance, a modo de información. Si lo analizamos detenidamente, llegamos a la conclusión de que todas las inversiones relacionadas con vías que transcurren, inician o finalizan su recorrido en la Comunidad Autónoma Vasca, en ese período de 15 años, ascienden a la cantidad de 15.705 Millones de Pesetas, mientras la inversión en la denominada “Y” vasca asciende a 420.000 Millones de Pesetas. Si nos atenemos a estos datos económicos, la primera impresión se ve reforzada y, consecuentemente, se nos hace necesario pasar a valorar la inclusión en el Plan Ferroviario del Proyecto de la “Y” vasca, o Proyecto para el establecimiento de la Alta Velocidad en nuestro territorio.
La “Y” vasca es un tramo de la actuación Madrid-Vitoria-Dax, que a su vez, es sólo uno de los eslabones de la red de comunicación terrestre en alta velocidad en el ámbito europeo. De esta constatación surgen una serie de inquietudes que llevan a cuestionar el proyecto del trazado de alta velocidad en sí, así como su inclusión en el proyecto del Plan Ferroviario. Y ello por los siguientes motivos:
PRIMERO: LA “Y” VASCA NO VERTEBRA EL TERRITORIO. La “Y” vasca no constituye un proyecto para la mejora del transporte humano y de mercancías de la Comunidad Autónoma. Es decir, no responde a las necesidades de la mayor parte de los ciudadanos, por no decir la totalidad, en el sentido de mejorar las comunicaciones interiores de las que diariamente hacen uso los más de dos millones de habitantes de la Comunidad Autónoma, casi sin excepción.
Ni sirve para las distancias cortas ni para las largas. Servirá para pasar lo más rápido posible por Euskal Herria, para llegar antes de Madrid a París, por ejemplo. En este sentido, parece certera la crítica de que el proyecto de alta velocidad no vertebra el territorio vasco, sino que más bien se sirve de él como soporte para pasar de largo.
Con esas características, es mínimo el porcentaje de ciudadanos vascos que se va a servir del mismo. Y la pregunta es obligada, ¿cuál es la rentabilidad social de la operación?, tanto desde el punto de vista de la inversión económica como desde el impacto en el medio natural y ambiental.
Se echa seriamente en falta un estudio pormenorizado de cuál va a ser la intensidad de uso potencial por parte de los ciudadanos de la Comunidad Autónoma vasca, sobre todo a la vista de las características técnicas de este medio de transporte:
- un trazado de gran impacto en el territorio que divide en dos, las zonas por las que transcurre, creando una franja inaccesible y alejando puntos que territorialmente se hallan cercanos;
- estaciones como algo excepcional, pues la apuesta por la velocidad y el ahorro de tiempo se imponen.
- inaccesibilidad para todo el resto del territorio por el que transcurre;
- destinos muy específicos, sin intermedios.
SEGUNDO: LA “Y” VASCA ES N DESPILFARRO ECONÓMICO. La situación económica que atraviesa la Comunidad Autónoma, con un alto porcentaje de desempleados y muy pocas esperanzas de recuperación, hace totalmente desaconsejable la inversión de dinero público, sea cual sea su procedencia, en un proyecto de estas características. Este es un proyecto para la élite económica europea, como acabamos de analizar, y difícilmente puede encajar una sociedad tan castigada por la crisis como la vasca, el que se financie con dinero público, que al fin y al cabo, es el que sale de los bolsillos de todos los ciudadanos a través de los impuestos. Sería una carga financiera indeseable que además perjudicaría la capacidad recaudatoria de las Administraciones menores para proyectos de verdadero interés social.
La ciudadanía en general no necesita este proyecto. Existen un sinnúmero de prioridades antes de empezar a invertir en alta velocidad.
TERCERO: LA “Y” VASCA DESTROZA EL TERRITORIO. El impacto ambiental que provoca la alta velocidad en cualquier territorio se convierte en inasumible en nuestro suelo. Las características de nuestros estrechos valles y la orografía montañosa en general presentan una “capacidad de acogida” nula de un proyecto de estas características. El concepto de “capacidad de acogida” es un parámetro incluido en el análisis del medio físico realizado en el documento de Directrices de Ordenación del Territorio y, desde la aportación de estas últimas, ha adquirido carta de naturaleza en la política de ordenación del territorio. En consecuencia, debe ser aplicado a la hora de medir la capacidad de un suelo o de un territorio para acoger un determinado proyecto.
Si analizamos detenidamente los parámetros geométricos incluidos en el apartado 7 del Avance, relativos a ancho de vía, sección, distancias, y otros datos técnicos, llegamos a conclusión de que este proyecto requiere unas condiciones de realización y mantenimiento muy exigentes. No es la línea ferroviaria a la que estamos acostumbrados.
Las características técnicas del trazado (curvas, desniveles, etc.) suponen una severa manipulación del territorio que toma como base: cortes de montes, túneles mucho más anchos que los actuales, viaductos de uso exclusivo no compatibles con otros usos, y en general existencia de una barrera inaccesible que cierre la línea y que ha de ser total, como aparece en este Avance. Además de eso, el propio trazado propuesto, al responder a necesidades de economización de tiempo, busca unir por la línea más corta posible los puntos que se propone y, por ello, desprecia la preservación de zonas del territorio que ni necesitan esta infraestructura ni pueden acogerla sin grave peligro para su integridad y para sus valores faunísticos, paisajísticos y ambientales.
CUARTO: Las propias características técnicas antes descritas provocan que el proyecto se apoye en un trazado nuevo, en su mayor parte. Y ello nos lleva a dos consecuencias fundamentales:
- por un lado, el despilfarro económico que conlleva el realizar una nueva línea, sobre todo teniendo en cuenta que es urgente la inversión en mantenimiento en innumerables puntos de las líneas existentes que diariamente son utilizadas por miles de ciudadanos;
- el impacto en el medio físico es añadido a los ya existentes y diferentes, pues no se apoya en el trazado existente, más que esporádicamente. En este sentido, resulta evidente que la principal incidencia que obtendremos los ciudadanos vascos con este proyecto será la del destrozo del territorio.
QUINTO: El avance no permite valorar otro tipo de impactos en la población, como los de aquellos Municipios donde se sitúen las contadas estaciones y lugares de parada. En cualquier caso, se tratará de factores de incidencia adicionales a los hasta ahora recogidos.
Dicho todo ello, resulta obligado concluir que el Avance que se presenta debiera ser retirado hasta que tanto los poderes públicos como la ciudadanía en general pudieran conocer todos los aspectos que conlleva la implantación de la alta velocidad ferroviaria y valorar debidamente las prioridades en materia de inversión en la red de comunicaciones de nuestro territorio.
En resto de actuaciones que se contemplan en el Avance resultan más bien puntuales, de respuesta a unos hábitos de uso que están superando la oferta actual. Es decir, se va por detrás de las necesidades; algunas líneas han tenido que saturarse para que se detecte su potencialidad de uso y su aptitud como medio de transporte. En el Avance se intenta poner los medios para elevar la oferta y ponerla al nivel de la demanda. Sin embargo, para ello no hacía falta un Plan de esta envergadura. Este documento debiera servir para adelantarse a la demanda, para reconducirla, corrigiendo déficits de uso en líneas potencialmente aptas, invirtiendo allí donde existe un servicio deficiente, como instrumento fundamental para que el ferrocarril se vaya constituyendo en medio alternativo de transporte, que pueda disuadir del uso del automóvil por ser más rápido, más barato, más cómodo y menos contaminante. Si ese no es el objetivo perseguido, este Plan no sirva para nada.
Por otro lado, hacer constar el incumplimiento de la normativa de uso y normalización del euskera al presentar los documentos redactados inicialmente en castellano, exigiendo que tanto este documento como posteriores se redacten al menos en euskera.”
J.M. Boto manifiesta que su grupo no tiene los datos técnicos que parece tener el alcalde, por lo que solicita a éste que los ponga sobre la mesa.
Alcaldía señala que puede estar de acuerdo con la Y vasca, pero que no está de acuerdo con el tren de alta velocidad.
Así, se procede a votar la urgencia de la propuesta, que es aprobada con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González) y los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y la abstención del concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue).
Posteriormente, se plantea la votación de las sugerencias, que son aprobadas con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González), los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y el concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue).
Cierre del acta.
Y no habiendo más asuntos que tratar, siendo las 21:20 horas, la presidencia da por finalizada la sesión, levantándose la presente acta, que firman todos los corporativos asistentes conmigo el secretario, de todo lo cual certifico.
No asiste, por estar ausente, Jesús Mª Martiarena Jaka. Asimismo, una vez finalizada la sesión extraordinaria convocada para las 19:00 horas, abandona el Salón de Plenos Iñake Urrestarazu Azurmendi.
Actúa de secretario Xabier Loiola Aristi, y Pello Goikoetxea Agirre de intérprete.
1.- RATIFICACIÓN DEL CARÁCTER URGENTE DE LA PRESENTE SESIÓN.
Planteada votación sobre la ratificación del carácter urgente de la sesión, ésta es aprobada con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González) y los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris), mientras que el concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue) no participa en la votación.
2.- PROPUESTA SOBRE SUGERENCIAS AL AVANCE DEL PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL ÁREA FUNCIONAL DE DONOSTIALDEA-BAJO BIDASOA.
Alcaldía presenta y defiende la propuesta, que literalmente dice:
“El documento presentado a exposición pública para la realización de sugerencias, Avance del Plan Parcial Territorial de Donostialdea-Bajo Bidasoa, es el resultado de un análisis pormenorizado del medio físico, sistema urbano, características socioeconómicas, vías de comunicación por carretera y ferrocarril, al que se le ha aplicado un enfoque y orientación metodológica concreta definida en el Capítulo II del citado documento.
Teniendo en cuenta que en estos momentos se ha presentado un nuevo equipo redactor, que de acuerdo a unas NUEVAS BASES METOLÓGICAS, tiene el encargo de realizar la redacción del P.T.P. del Área Funcional de Donostialdea-Bajo Bidasoa, se pueden prever que las conclusiones que se alcancen tenderán a ser como mínimo, diferentes, por no decir excluyentes, a las presentadas en el documentos actual, y por lo tanto, nos parece desde todo punto de vista, una gran falta de rigor social el querer “quemar” una etapa de discusión pública, al plantear este Avance como válido, cuando no se tiene consciencia cierta del tipo de documento que va a surgir de la nueva metodología planteada, y por otra parte, siendo conscientes de que el documento presentado ha pasado como una estrella fugaz por el espacio municipal y social, se SUGIERE que “se archive” el Avance del P.T.P. de Donostialdea-Bajo Bidasoa y se realice un Avance nuevo dando opción real al debate y participación institucional y social en su redacción para posteriormente someterlo a información pública.
En este sentido, las DOT, en el capítulo 22 “Normas de aplicación”, ya lo dejan claro señalando que “con carácter previo se elaborarán las correspondientes bases para la orientación del contenido de cada uno de los PTP”.
Por lo tanto, si se elaboran unas nuevas bases metodológicas, lo lógico y coherente sería que en función a las mismas, se desarrollara el documento Avance y no tener que “estudiar” un documento que, en realidad, puede llegar a ser obsoleto en parte de sus conclusiones.
Adem ás en el punto A - Bases de Partida - de las NUEVAS bases metodológicas presentadas se hace hincapié en que las mismas se preparan para “dar una respuesta coherente y operativa a este reto - redactar los PTPs-, siendo la clave del enfoque propiciar una amplia participación del Gobierno Vasco, las Diputaciones Forales, los Ayuntamientos y las entidades de la sociedad civil organizada”.
Está claro que lo que se propugna es el comienzo de redacción del documento, no una continuidad del anterior - el actual Avance- que en su proceso de formulación, y más en concreto, en el proceso de participación con los Ayuntamientos y sociedad, no ha contado con la colaboración de los mismos, ni a nivel técnico, ni a nivel político, habiéndose redactado en las oficinas de los técnicos encargados para ello, y de acuerdo a las directrices marcadas desde las Diputaciones Forales, dando la espalda a los municipios y cercenando, por no decir, obviando totalmente, la autonomía municipal.
Por otro lado, si las bases metodológicas a aplicar por el nuevo equipo redactor fueran iguales o similares a las utilizadas por el anterior, no haría falta tal derroche de documentación, y solamente bastaría hacer unas mínimas reflexiones, y un breve resumen recordatorio de las primeras.
No es éste nuestro caso, y por lo presentado, más parece que la modificación es importante y se quiere dar otra imagen diferente, a la redacción de un documento para el futuro desarrollo de las comarcas y territorio gipuzkoano en general como son los PTPs, aunque se tienda -casi se obligue- a la “legitimación” del documento presentado como Avance. Y no decimos esto con ánimo destructivo, sino todo lo contrario, ya que en el propio ENFOQUE METODOLÓGICO propuesto, se habla de la participación (en negrilla) desde el comienzo como punto neurálgico en torno al cual se articula la metodología para su redacción, ya que textualmente se dice que “la participación legitima y viabiliza las opciones de transformación urbana y territorial en el contexto político y administrativo del Euskadi” consideración con la que estamos de acuerdo, siempre y cuando no se limite, únicamente al texto escrito.
Concluyendo, proponemos que el actual Avance presentado sirva como fase informativa para que, con las Nuevas Bases Metodológicas y Conceptuales presentadas, se inicie un proceso de redacción de un Avance de los PTPs realmente participativo, en el que tengan cabida tanto la administración de la Comunidad Autónoma, la Diputación Foral, los Ayuntamientos, las Agencias de Desarrollo, como los agentes más directamente implicados cual es la propiedad sociedad. Dicho proceso tendría que ser lo dilatado en el tiempo que fuera necesario, dentro de un orden, pero indefectiblemente deberá contar con las opiniones, sugerencias y opciones de los afectados, si queremos que la Ordenación Territorial de Gipuzkoa tenga visos de ser participativa, como se pretende, y no arranque condicionada y viciada desde el principio.
Por otro lado, hacer constar el incumplimiento de la normativa de uso y normalización del euskera al presentar los documentos redactados inicialmente en castellano, exigiendo que tanto este documento como posteriores se redacten al menos en euskera.”
Toma la palabra J.M. Boto, para decir que coinciden en el fondo de la cuestión, pues entienden que los Ayuntamientos han tener una mayor participación en la redacción de las DOT y se ha de preservar la autonomía municipal, pero que no están de acuerdo con la forma de la propuesta. En este sentido, solicita que se mejore la redacción del avance, e indica que, si se realizan una serie de modificaciones en su redacción, su grupo estaría dispuesto a votar a favor de la propuesta, no así en el caso que se solicite retirar el avance. Las modificaciones que propone son, por ejemplo, que en el párrafo segundo se elimine “diferentes” y se sustituya por “mejores”, se elimine el término “excluyentes”, se sustituya “y sugiere que se archive” por “y sugiere que se de más plazo”, lo mismo que “por lo menos en euskara” por “al menos en bilingüe”, etc.
A continuación se procede a votar la urgencia de la propuesta, que es aprobada con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González) y los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y la abstención del concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue).
Posteriormente se someten a votación las modificaciones planteadas por J.M. Boto, que son rechazadas con los votos en contra del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos a favor de los dos concejales del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y la abstención del concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue) y la concejal de EA (Mirari Recalde González).
Finalmente, se plantea la votación de las sugerencias, que son aprobadas con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González) y los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y la no participación en la votación del concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue).
3.- PROPUESTA SOBRE SUGERENCIAS AL AVANCE DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED FERROVIARIA DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO.
El alcalde procede a la presentación de la propuesta, que literalmente dice:
“La primera impresión que se obtiene de la lectura del documento es que su principal objetivo, su finalidad primordial, es la de dar forma a la implantación en la Comunidad Autónoma del País Vasco del llamado “eslabón clave” de la Alta Velocidad, la “Y” vasca, junto con otra serie de actuaciones menores tendentes a rentabilizar y complementar los actuales recursos.
En esa medida no resulta un objetivo novedoso. Así pues, el documento nos informa de que, en desarrollo del Plan Director de Infraestructuras (PDI) aprobado en Consejo de Ministros en Madrid el 4 de marzo de 1994, se redactó en Plan de Infraestructuras Ferroviarias (PIF) 1995-2010 cuyo volumen de inversión se recoge en este Avance, a modo de información. Si lo analizamos detenidamente, llegamos a la conclusión de que todas las inversiones relacionadas con vías que transcurren, inician o finalizan su recorrido en la Comunidad Autónoma Vasca, en ese período de 15 años, ascienden a la cantidad de 15.705 Millones de Pesetas, mientras la inversión en la denominada “Y” vasca asciende a 420.000 Millones de Pesetas. Si nos atenemos a estos datos económicos, la primera impresión se ve reforzada y, consecuentemente, se nos hace necesario pasar a valorar la inclusión en el Plan Ferroviario del Proyecto de la “Y” vasca, o Proyecto para el establecimiento de la Alta Velocidad en nuestro territorio.
La “Y” vasca es un tramo de la actuación Madrid-Vitoria-Dax, que a su vez, es sólo uno de los eslabones de la red de comunicación terrestre en alta velocidad en el ámbito europeo. De esta constatación surgen una serie de inquietudes que llevan a cuestionar el proyecto del trazado de alta velocidad en sí, así como su inclusión en el proyecto del Plan Ferroviario. Y ello por los siguientes motivos:
PRIMERO: LA “Y” VASCA NO VERTEBRA EL TERRITORIO. La “Y” vasca no constituye un proyecto para la mejora del transporte humano y de mercancías de la Comunidad Autónoma. Es decir, no responde a las necesidades de la mayor parte de los ciudadanos, por no decir la totalidad, en el sentido de mejorar las comunicaciones interiores de las que diariamente hacen uso los más de dos millones de habitantes de la Comunidad Autónoma, casi sin excepción.
Ni sirve para las distancias cortas ni para las largas. Servirá para pasar lo más rápido posible por Euskal Herria, para llegar antes de Madrid a París, por ejemplo. En este sentido, parece certera la crítica de que el proyecto de alta velocidad no vertebra el territorio vasco, sino que más bien se sirve de él como soporte para pasar de largo.
Con esas características, es mínimo el porcentaje de ciudadanos vascos que se va a servir del mismo. Y la pregunta es obligada, ¿cuál es la rentabilidad social de la operación?, tanto desde el punto de vista de la inversión económica como desde el impacto en el medio natural y ambiental.
Se echa seriamente en falta un estudio pormenorizado de cuál va a ser la intensidad de uso potencial por parte de los ciudadanos de la Comunidad Autónoma vasca, sobre todo a la vista de las características técnicas de este medio de transporte:
- un trazado de gran impacto en el territorio que divide en dos, las zonas por las que transcurre, creando una franja inaccesible y alejando puntos que territorialmente se hallan cercanos;
- estaciones como algo excepcional, pues la apuesta por la velocidad y el ahorro de tiempo se imponen.
- inaccesibilidad para todo el resto del territorio por el que transcurre;
- destinos muy específicos, sin intermedios.
SEGUNDO: LA “Y” VASCA ES N DESPILFARRO ECONÓMICO. La situación económica que atraviesa la Comunidad Autónoma, con un alto porcentaje de desempleados y muy pocas esperanzas de recuperación, hace totalmente desaconsejable la inversión de dinero público, sea cual sea su procedencia, en un proyecto de estas características. Este es un proyecto para la élite económica europea, como acabamos de analizar, y difícilmente puede encajar una sociedad tan castigada por la crisis como la vasca, el que se financie con dinero público, que al fin y al cabo, es el que sale de los bolsillos de todos los ciudadanos a través de los impuestos. Sería una carga financiera indeseable que además perjudicaría la capacidad recaudatoria de las Administraciones menores para proyectos de verdadero interés social.
La ciudadanía en general no necesita este proyecto. Existen un sinnúmero de prioridades antes de empezar a invertir en alta velocidad.
TERCERO: LA “Y” VASCA DESTROZA EL TERRITORIO. El impacto ambiental que provoca la alta velocidad en cualquier territorio se convierte en inasumible en nuestro suelo. Las características de nuestros estrechos valles y la orografía montañosa en general presentan una “capacidad de acogida” nula de un proyecto de estas características. El concepto de “capacidad de acogida” es un parámetro incluido en el análisis del medio físico realizado en el documento de Directrices de Ordenación del Territorio y, desde la aportación de estas últimas, ha adquirido carta de naturaleza en la política de ordenación del territorio. En consecuencia, debe ser aplicado a la hora de medir la capacidad de un suelo o de un territorio para acoger un determinado proyecto.
Si analizamos detenidamente los parámetros geométricos incluidos en el apartado 7 del Avance, relativos a ancho de vía, sección, distancias, y otros datos técnicos, llegamos a conclusión de que este proyecto requiere unas condiciones de realización y mantenimiento muy exigentes. No es la línea ferroviaria a la que estamos acostumbrados.
Las características técnicas del trazado (curvas, desniveles, etc.) suponen una severa manipulación del territorio que toma como base: cortes de montes, túneles mucho más anchos que los actuales, viaductos de uso exclusivo no compatibles con otros usos, y en general existencia de una barrera inaccesible que cierre la línea y que ha de ser total, como aparece en este Avance. Además de eso, el propio trazado propuesto, al responder a necesidades de economización de tiempo, busca unir por la línea más corta posible los puntos que se propone y, por ello, desprecia la preservación de zonas del territorio que ni necesitan esta infraestructura ni pueden acogerla sin grave peligro para su integridad y para sus valores faunísticos, paisajísticos y ambientales.
CUARTO: Las propias características técnicas antes descritas provocan que el proyecto se apoye en un trazado nuevo, en su mayor parte. Y ello nos lleva a dos consecuencias fundamentales:
- por un lado, el despilfarro económico que conlleva el realizar una nueva línea, sobre todo teniendo en cuenta que es urgente la inversión en mantenimiento en innumerables puntos de las líneas existentes que diariamente son utilizadas por miles de ciudadanos;
- el impacto en el medio físico es añadido a los ya existentes y diferentes, pues no se apoya en el trazado existente, más que esporádicamente. En este sentido, resulta evidente que la principal incidencia que obtendremos los ciudadanos vascos con este proyecto será la del destrozo del territorio.
QUINTO: El avance no permite valorar otro tipo de impactos en la población, como los de aquellos Municipios donde se sitúen las contadas estaciones y lugares de parada. En cualquier caso, se tratará de factores de incidencia adicionales a los hasta ahora recogidos.
Dicho todo ello, resulta obligado concluir que el Avance que se presenta debiera ser retirado hasta que tanto los poderes públicos como la ciudadanía en general pudieran conocer todos los aspectos que conlleva la implantación de la alta velocidad ferroviaria y valorar debidamente las prioridades en materia de inversión en la red de comunicaciones de nuestro territorio.
En resto de actuaciones que se contemplan en el Avance resultan más bien puntuales, de respuesta a unos hábitos de uso que están superando la oferta actual. Es decir, se va por detrás de las necesidades; algunas líneas han tenido que saturarse para que se detecte su potencialidad de uso y su aptitud como medio de transporte. En el Avance se intenta poner los medios para elevar la oferta y ponerla al nivel de la demanda. Sin embargo, para ello no hacía falta un Plan de esta envergadura. Este documento debiera servir para adelantarse a la demanda, para reconducirla, corrigiendo déficits de uso en líneas potencialmente aptas, invirtiendo allí donde existe un servicio deficiente, como instrumento fundamental para que el ferrocarril se vaya constituyendo en medio alternativo de transporte, que pueda disuadir del uso del automóvil por ser más rápido, más barato, más cómodo y menos contaminante. Si ese no es el objetivo perseguido, este Plan no sirva para nada.
Por otro lado, hacer constar el incumplimiento de la normativa de uso y normalización del euskera al presentar los documentos redactados inicialmente en castellano, exigiendo que tanto este documento como posteriores se redacten al menos en euskera.”
J.M. Boto manifiesta que su grupo no tiene los datos técnicos que parece tener el alcalde, por lo que solicita a éste que los ponga sobre la mesa.
Alcaldía señala que puede estar de acuerdo con la Y vasca, pero que no está de acuerdo con el tren de alta velocidad.
Así, se procede a votar la urgencia de la propuesta, que es aprobada con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González) y los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y la abstención del concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue).
Posteriormente, se plantea la votación de las sugerencias, que son aprobadas con los votos a favor del alcalde (Mikel Arrizabalaga Pikabea) y el resto de concejales de HB (Jesús Mª Etxebeste Bengoetxea, Jose Luis Ruiz Navarro, Juana Mª Salaberria Lizarazu, Maixabel Unzain Zapiain, Rafael Salaberria Etxezurieta y Agustina Pontesta Garmendia), los votos en contra de la concejal de EA (Mirari Recalde González), los dos del PSE/PSOE (José Mª Boto Sancho y Nicanor Barradas Piris) y el concejal del PNV (Pello Garbizu Azkue).
Cierre del acta.
Y no habiendo más asuntos que tratar, siendo las 21:20 horas, la presidencia da por finalizada la sesión, levantándose la presente acta, que firman todos los corporativos asistentes conmigo el secretario, de todo lo cual certifico.
Eguna